Fakt ještě potřebujeme stavět další dálnice?

Jen blbec může položit takovou otázku. Nebo nějaký škodič, kverulant, provokatér. Který zpochybňuje něco, o čem přece nikdo žádné pochybnosti nemá. Hospodářský rozvoj bez dálnic přece není možný. Což nekřičí investoři, že kam nevede dálnice, nedá se pořádně podnikat?  Že tam ani lišky nedávají dobrou noc, protože se tam nedostanou? Moderní způsob dopravy si nelze bez nich představit. Mobilitu. Svobodu dostat se kam chci, kdy chci a jak rychle chci.

Lze se pak divit ministru Ťokovi, že na ty škodiče a vlastně sabotéry svolává hromy a blesky? Vždyť oni vlastně šikanují stát, brzdí stavby těch nových, krásných silnic a dálnic. Je třeba vyčíslit škody, které tím působí, podávat na ně žaloby, soudit se s nimi o náhradu škody.

Riskuju, že budu zařazen do toho šuplíčku škodičů, ale spíše jen blbců, protože pouhým názorem, byť veřejně vyřčeným snad nikomu a ničemu uškodit nemohu. Fakt potřebujeme stavět stále další a další dálnice?

Třeba ten hospodářský rozvoj. Existují jmenovitě v České republice nějaká nezpochybnitelná dostupná fakta (čísla, statistiky), která by jednoznačně dokazovala, že kam nevede dálnice, tam hospodářský rozvoj zaostává, a naopak? Vybavuji si namátkou firmu ve svém okolí, která sídlí v malé obci, kudy nejenže nevede dálnice, ale vlastně ani pořádná silnice. Ta relativně mladá firma působí v oblasti průmyslové automatizace a to velmi úspěšně.

Pravda, nedopravuje žádné velké náklady. Ani to nepotřebuje. Funguje v souladu s nastupujícím trendem 4.0., produkty své projektové činnosti materializuje přímo u zákazníka. Konečně, proč se divit, třeba technologie 3D tiskáren se zdokonaluje ze dne na den, čím dál více produktů se vyrábí z místních materiálů, tak proč nepohodlně dopravovat sem a tam kvanta mrtvé hmoty? Je to drahé a ne moc efektivní.  Jistěže to dost firem ještě nemůže dělat jinak. Ale ubývá jich a ubývat bude.

A na druhé straně, jak moc přispěla nejstarší česká dálnice D1 k hospodářskému rozvoji dejme tomu Vysočiny?  Co nedávno kompletně dokončená D8 a rozvoj Ústeckého kraje? Pravda, rozhořely se kolem její trasy, zejména v příhraničí se sousedním Německem, boje mezi místními a zájemci, kteří tu chtějí stavět celá města skladovacích hal. Ale dá se tenhle způsob rozvoje označit za moderní trend? Nebo k nám jen se zpožděním několika desítek let došplouchla jinde už dávno opadávající vlna?

A ta obecná mobilita? Můžeme se dočíst, jak v poslední době stoupá počet cestujících na železnici například mezi Prahou a Brnem. Sice tudy plánovaná vysokorychlostní trať povede možná za nějakých 20-30 let. Ale i ona klasická už zřejmě dokáže poskytovat dopravní služby lépe, než ta ve všech pádech skloňovaná, roky modernizovaná a hromadnými haváriemi a nestálými uzavírkami věčně blokovaná dé jednička. Bude zajímavé sledovat, zda a kolik těch dezertérů se vrátí zpátky na silnice, až bude D1 komplet modernizována.

Jestli on dálnicím neujíždí vlak i v mnohém dalším. Nevím, kdo si to nedávno v médiích stěžoval, že silničáři aby se teď dodatečně vzdělávali (!) v ekologii, aby dokázali rozeznat chráněné druhy rostlin a živočichů a uměli na potřebné úrovni oponovat ekologům a právě různým kverulantům. To se tedy probudili opravdu brzy!

Dálnice se ještě nějaký čas určitě stavět budou, koňmi tažené kočáry taky po určitou dobu koexistovaly s nastupující automobilovou dopravou.  Ale je otázka, jak dlouho se ještě udrží automobilismus v tak masovém rozšíření, jaké známe dnes. Podívejme se, jakým tempem se rozvíjí síť vysokorychlostních tratí po celém světě, že se objevují zárodky dosud naprosto nevídaných dopravních systémů, z nejznámějších třeba systém Hyperloop. Že je to spíše jen taková trochu legrační hračka? No, to byl automobil na začátku svého vývoje taky.

A bude to doba dostatečně dlouhá, aby se investice do nových dálnic vůbec zaplatila? Zvlášť když předraženost těch českých je příslovečná? A „kvalita leckdy taková, že se musí začít opravovat snad ještě dříve, než se novostavba uvede do provozu. Na osm a půl kilometru dlouhém úseku dálnice mezi Bělotínem a Ostravou, který nás stál skoro čtyři a půl miliardy korun, se našlo více než 900 závad!

Je tedy namístě otázka, jak moc výstavbu dálnic fedrovat a prosazovat silou mocí proti rostoucímu odporu. I za pomoci žalob na odpůrce a za neustálých změn příslušné legislativy, jež se dosud vždycky stejně následně stejně ukázaly jako mnohem méně účinné, než si jejich iniciátoři představovali. I kdyby se rozkrájeli, těžko si zajistí takové právní prostředí, které jim umožní pohodlně dosáhnout v dopravním stavitelství, cokoliv si zamanou, aniž by museli přihlížet k řadě jiných legitimních zájmů.

Asi bychom se neměli navzájem ujišťovat, že nebýt panem ministrem zmíněných šílených kverulantů, stavělo by se jak na běžícím pásu. Což není dost obcí, jejichž obyvatelé a představitelé jsou roztrpčeni tím, jak přezíravě a necitlivě se nejednou plánovači dálnic stavějí k připomínkám a potřebám místních?  Když necháme stranou už zmíněnou dé jedničku a spory o vedení D 35, je namístě připomenout třeba spory o trasování dálnice D3 v Dolním Posázaví. Tipuju si, že ty zdaleka ještě nejsou u konce, byť formálně bylo o trase rozhodnuto, když byla před třemi roky začleněna do aktualizovaných zásad územního rozvoje Středočeského kraje. A nejsou to ekologové, kdo stojí v čele odporu proti trase úředně prosazované.

Již v roce 1995, tedy v době, kdy současný ministr dopravy Dan Ťok, vystudovaný strojař, pracoval v úplně jiném oboru, vzniklo zájmové sdružení obcí KLID. Postupně se ke čtyřem zakládajícím (Březová-Oleško, Lešany, Ohrobec a Okrouhlo) přidala i řada dalších. Hlavním cílem sdružení v současnosti je dosáhnout změny nevhodné trasy dálnice D3.

Aktivity zdejších samospráv, které zastupují desítky a možná i stovky tisíce občanů, se snad neodváží zpochybňovat ani Václav Klaus, známý svými agresivními výroky na adresu „nikým nevolených“ nevládních organizací.  

Ostatně jejich argumentace proti tvrdošíjně prosazovanému trasování D3 velmi těsně souvisí s tím, co je nejdůležitějším úkolem všech samospráv, totiž zajišťovat v místech své působnosti základní podmínky pro normální život občanů. Například postarat se o zásobování obce vodou. A tak jestliže nevhodná trasa dálnice ohrožuje její místní zdroje, jak se sdružení v tomto případě důvodně obává (viz níže příklady, kdy dokonce k tomu skutečně došlo), mohou starosta a zastupitelstvo sdružení nesdružení dělat něco jiného, než ty zdroje bránit? Vždyť jim to konečně ukládá i zákon o obcích, který v§83 říká doslova: „Člen zastupitelstva… je povinen… hájit zájmy občanů obce…“ 

Právě to možné ohrožení zdrojů vody a lhostejnost prosazovatelů „jediné správné“ trasy D3 v Posázaví k obavám občanů také velmi dobře ilustruje, jak prosazování dálničních staveb za každou cenu už mnohdy postrádá veškerou racionalitu a začíná připomínat slepý fanatismus. Právě ten, ze kterého dálniční ideologové  tak často obviňují nejen ekology, ale vlastně každého, kdo si dovolí třeba jen maličko zapochybovat o správnosti současné dopravní politiky, kdo se opováží zapřemýšlet nahlas, zda to s adorací velkých silničních staveb už trochu nepřeháníme.

O zdroje vody se důvodně obávají také lidé u nedávno dostavěné části dálnice D8 v okolí Prackovic a Litochovic. V obci došlo ke značným změnám vodních poměrů  už po velkém  sesuvu, k němuž mimochodem nemuselo dojít, právě kdyby přes veškerá varování odborníků včetně geologů a expertů na dopravní stavitelství nebyla jistými „neomylnými“ prosazována – jak jinak – opět jedině „správná trasa“. A zas to těžko označit za něco jiného než za znak fanatismu svého druhu. Pravda, můžeme-li vyloučit například vliv soukromých zájmů těch, kdo si podél současné trasy v předstihu nakoupili pozemky, a při její změně by hrozilo, že na pozemkové spekulaci prodělají. Mimochodem, nedodržení slibů obcím ze strany Ředitelství silnic a dálnic třeba právě na D8 je jedním argumentů sdružení KLID, proč je třeba stavět se k argumentaci ŘSD s krajní obezřetností.

A nejen na D8. Všeobecně je znám osud Ostředka, obce se zhruba čtyřmi stovkami obyvatel u dálnice D1. Chemická zimní údržba komunikace způsobila zasolení studní a připravila místní o pitnou vodu. Ta se navíc nedá používat ani jako užitková, protože sůl myčky, pračky, způsobuje zvýšenou korozi všeho kovového, s čím se setká. Obci nezbude než vybudovat vodovod, který přivede vodu z míst, kde je ještě poživatelná, kterých ale postupně ubývá. Jak ze špatného vtipu zní informace, že ŘSD na stavbu pár milióny také přispěje. Náklady na stavbu se totiž odhadují na několik desítek milionů korun.

A nejen pitná voda v Ostředku, ohroženo je i prameniště u Humpolce, o 60 kilometrů dál na východ. Je-li voda nezbytnou podmínkou života, dokonce jeho všeobecně uznávaným symbolem, jak potom hodnotit ohrožování její dostupnosti z důvodů, které by samy potřebovaly lépe zdůvodnit?

Ono to může být i tak, a argumentace (nejen) výše zmíněného zájmového sdružení by to potvrzovala, že důvěra ve všespásnost dálničních staveb zdaleka nemusí tak velká, jak to navenek vypadá. Máme staletou praxi v umění přesvědčivě říkat, co si ve skutečnosti nemyslíme, když to pokládáme za účelné a když se domníváme, že mocní a vlivní to rádi uslyší. Stupeň vyvíjeného úsilí těch, kdo ty stavby připravují a provázejí správními řízeními, tomu může odpovídat.

Nově se navíc objevují faktory, se kterými v začátcích výstavby dálnic u nás nikdo nepočítal. Třeba s postupující klimatickou změnou. Co asi udělá s krajinou v okolí dálnic v období stále delších veder (letos už dvacet dnů nepřetržitě) s teplotami vzduchu leckde se blížícími 40 stupňům Celsia? Každý kilometr dálnice o celkové šířce zhruba 30 metrů by pak představoval 3 hektary rozpálené plochy o teplotě až 60°C.  Když se okolí dálnic stane neobyvatelné pro nesnesitelné mikroklima, pro nedostatek vláhy v půdě, pro trvalý pokles hladiny spodních vod i pro to čím dál větší zasolení.

Riskneme úhor bez života na dalších tisících a tisících hektarů naší poměrně malé země? Riskneme na těch tisících hektarů dál ztrácet zemědělskou půdu navzdory varovným hlasům zemědělských odborníků, kteří už teď situaci pokládají za neúnosnou a ohrožující naši potravinovou bezpečnost?  Riskneme další parcelaci krajiny, v níž dálniční a silniční stavby fragmentují krajinu, omezují pohyb lidí i volně žijících živočichů, odsouzených tak k postupné degeneraci a vymírání. Které jsou stejnou překážkou v krajině jako kdysi hradby? 

Heslem dne už se zase leckde nepozorovaně stalo ono staré známé: „Dohnat a předehnat!“

Při výstavbě dálnic každopádně. Není-li momentálně po ruce lepší argument, určitě se užije ten, kolik že kilometrů dálnic už je v té či oné evropské zemi a jak my v tom za ní zaostáváme. Jenže je otázka, za prvé, jestli je to zaostávání dohnat možné. A za druhé, jestli je to nezbytné. Je to jako všimnout si na konci zimy, že ostatní nosí kožich, a začít si ho vymáhat, třebaže mrazy už zjevně končí a peníze jsou akutně potřeba na obnovu jarního šatníku.

Věnováno mé ženě Alence, která zemřela letošního11. července.

Trápívaly nás stejné problémy a radovali jsme se ze stejných věcí.
18.08.2018 Vytisknout Vytisknout
Zpět na úvodní stránku
(c) Šimon Lomič (simon.lomic@volny.cz)

Zvětši Zmenši