Česká národní banka si spočítala, že jen snížení hodnoty koruny vůči euru a dolaru o pět procent by jaksi samo sebou mělo „vyprodukovat“ 35 tisíc nových pracovních míst. Nevím, nejsem ekonom, možné to je.
Já bych ale přesto při jejich vytváření raději vycházel z konkrétních potřeb země, nejen z teoretického ekonomického kalkulu. Například. Je veřejným tajemstvím, jak je zanedbaná železniční síť, na jejíž rozsáhlost a dobrou funkčnost jsme byli kdysi pyšní. Dalo se vlakem dostat prakticky odkudkoliv kamkoliv. To už dnes neplatí. Není dne, abychom se nedozvěděli, kde zase z tratě zmizí vlaky, kde se dokonce celá trať zruší. Uváděné důvody jsou až stereotypně tytéž – pomalost železnice, zastaralost, velká vzdálenost zastávek od obcí. Jako by to byly charakteristiky, které k železnici neoddělitelně patří a s nimiž se nic nenadělá.
Jenomže ony silnice na tom byly ještě před pár desítkami let velmi podobně. A nebýt rozsáhlé modernizace, která polyká rok co rok desítky a stovky miliard korun, mluvili bychom o nich stejně jako o té železnici (mimochodem, autobus taky nestaví každému u vchodu do domu, někdy i dál než ten vlak). A automobilismus v tom rozsahu, jak ho známe dnes, by neexistoval. Kdo by se v sebelepším autě kodrcal po okreskách plných ostrých zatáček, stoupání a klesání, s povrchem vozovek, který by dnešním brblalům teprve předvedl, co je to ten příslovečný tankodrom?
Máme v současnosti asi devět a půl tisíce kilometrů železničních tratí. Modernizací ale až na výjimky prochází pouze osm a půl procenta z nich, ty takzvané koridorové, které mají význam z celoevropského hlediska. My ale přece nemusíme být jen koridorem, veřejným průchodem ze severu na jih, z východu na západ. Máme také své dopravní potřeby. Máme přes neustálou modernizaci a výstavbu nových stále přecpané silnice, na nich množství kolizí, v jejich důsledku miliardové škody, máme ročně stovky mrtvých (mluví samo za sebe to jásání dopravních odborníků, že letos je jich zatím „jen“ přes pět set!) a tisíce zmrzačených, roste počet obcí, které se bouří proti přebujelé kamionové dopravě, proti záplavám aut vyhýbajícím se zpoplatněným úsekům dálnic. Je to málo argumentů pro postupnou, ale radikální modernizaci celé železniční sítě, která by ulevila silnicím a řadu dnes prakticky neřešitelných problémů v silniční dopravě vyřešit pomohla?
A našly by se i finance. Nejedna politická garnitura získává laciné politické body kritikou té předchozí za to, kolik miliard z nabídnutých evropských peněz nedokázala vyčerpat. Další miliardy pak mnohdy čerpáme na projekty, které spíše než ze skutečných potřeb země vycházejí z potřeby nějak holt ty peníze utratit, když už jsou nám nabízeny.
Je pravda, že dopravní stavby dnes díky rozsáhlé mechanizací vyžadují méně pracovních sil než kdysi. Ale pokud si jejich potřebu na jednotlivých stavbách vynásobíme výše zmíněnou délkou železniční sítě, která potřebuje modernizaci z větší části, mohlo by to hodně snížit nezaměstnanost. Zvlášť když si uvědomíme, že taková modernizace bude vyžadovat i nějaké výrobní zázemí, množství nových stavebních strojů třeba, nároky na dopravu a výrobu nejrůznějšího materiálu, zkrátka takzvané vyvolané investice.
A propos, stovky a tisíce nekvalifikovaných nezaměstnaných, kteří práci získávají obzvlášť těžko, by bylo možno zaměstnat na železnici prakticky ihned, a to na údržbě drážních pozemků podél tratí. Řada z nich je zarostlých jak zámek Šípkové Růženky. Pak stačí jedna letní bouřka a tratě jsou zataraseny popadanými stromy. Nehledě na to, že vzrostlá křoviska u samých kolejí cloní návěsti a často nedovolují strojvůdci ani povystrčit hlavu z okna, nechce-li o ni přijít.
PhDr. Miroslav Hudec