Katastrofální stav mostů a lávek a posypová sůl

V pátek 3. srpna došlo ke zbourání pěší lávky přes Labe v Nymburce. Ta byla již delší dobu uzavřena, protože hrozil její pád stejně, jako se to loni v zimě stalo s typově podobnou lávkou přes Vltavu v pražské Troji.  A hrozba se málem naplnila. Stačilo prakticky se lávky dotknout bouracím strojem, a ta se sesypala, jako by byla z dětské stavebnice.


Stejně jako u té trojské byla hlavní příčinou nestability zkorodovaná nosná lana v konstrukci. A nejen tam. Také například u mostu Pavla Wonky v Pardubicích, uvedeného do provozu v roce 1959.  Mimochodem, jeho generální rekonstrukci za více než 200 miliónů korun bylo nutno provést už v roce 2006. A od té doby i další menší opravy.

Podobně je tomu u desítek a desítek dalších mostních staveb po celé republice. Mnohdy jsou v havarijním stavu daleko před koncem předpokládané životnosti, která se většinou udává na zhruba 100 let.

Co se to s těmi mosty a lávkami děje? A rozhodně ne až dnes. Tak třeba město Krnov muselo začátkem roku 2007 kvůli zkorodované konstrukci železného mostu mezi centrem města a Opavským předměstím výrazně snížit zátěž mostovky a následně zadat celkovou rekonstrukci.

Poplach, způsobený pádem trojské lávky, vedl k zadání řady kontrol technického stavu mostů a lávek po celé republice. Nahlédneme-li do veřejně dostupných protokolů o prohlídkách, můžeme například v případě lávky v jednom západočeském městě číst:

„Degradace betonu od zatékání… výrazná korozní oslabení nosných ocelových prvků konstrukce neslučující se s bezpečným užíváním lávky… “

Nebo v jiném případě – jde o most na opačném konci republiky:  “Bodová až plošná koroze všech částí ocelové konstrukce. Ze strany vozovky silnější napadení korozí… předpoklad zatékání a koroze… na podhledu výluhy a inkrustace… pod spárou ve vozovce…“

A bylo by možno pokračovat. V časopise „SILNICE ŽELEZNICE“ v článku „Vliv jednotlivých aspektů na dobu životnosti ocelové mostní konstrukce“ z března 2009 upozorňuje autorka Ing. Miloslava Pošvářová, soudní znalkyně ve stavebnictví a někdejší ředitelka úseku kontroly staveb ŘSD, na nevhodnost používaných tzv. patinujících konstrukčních ocelí pro mostní konstrukce, které sice jsou zvýšeně odolné proti tzv. atmosférické korozi, ale právě vzhledem k nedostatečné odolnosti mj. vůči chloridům z posypových solí je jejich použití nevhodné.

Co hůř, v řadě případů není ani patinování obnoveno, dochází-li v průběhu životnosti mostní konstrukce k výměně jednotlivých jejích částí (nosných šroubů, matic,...). Pošvářová pak (už před těmi skoro 10 roky!) uzavírá,že „jsou zásadním způsobem podceňovány prohlídky ocelových konstrukcí specialisty“, protože se hlavně šturmuje s novými stavbami.

Dovoluji si dodat, protože hlavně ty a hlavně před volbami – vždycky jsou nějaké na dohled – přinášejí  hlasy voličů. Ne nějaká nezajímavá údržba. Dokud ovšem nedojde k nějakému podobnému maléru.

 A nabízí se také závažná otázka, zda lze, byť třeba i za pomoci evropských fondů, ufinancovat zároveň novou výstavbu i údržbu té stávající. Lidově řečeno, zda na to vůbec máme.  A když ne, tak na úkor čeho chybějící prostředky získat.

V každém případě bychom se ale měli zamyslet nad způsobem zimní údržby komunikací včetně na těch mostech a lávkách. Aby se do nich rok co rok nervaly ty tisíce tun chemie, o jejichž kladném vlivu na bezpečnost dopravy už začínají pochybovat i sami dopravní policisté a odborníci na bezpečnost silničního provozu, ale které navíc způsobují rok co rok škody, které jdou řádově do miliard korun. Ty padající a předčasně dožívající mosty a lávky jsou jen jedním příkladem z mnoha.

Nový autor 08.08.2018